16 febbraio 2012

La linea di Luino è la direttrice più importante per il trasporto combinato non accompagnato sull'asse Svizzera-Italia Lo sottolinea un position paper di UIRR, ERFA, VAP, VÖV UTP, Ralpin e Hupac Oggi a Zurigo, nel corso della conferenza stampa sul tema “Traffico merci ferroviario dal punto di vista dei clienti”, le associazioni e le aziende UIRR (International Union of combined Road-Rail transport companies), ERFA (European Rail Freight Association), VAP (Verlader Anschlussgeleise Privatgüterwagen), Unione dei Trasporti Pubblici (VÖV UTP), Ralpin e Hupac hanno presentato un position paper dal titolo “Linea di Luino, fattore chiave per il trasferimento del traffico” nel quale si evidenzia come le linee di accesso continuino ad essere il fattore critico per il grande progetto di Alptransit, che ha l'obiettivo di realizzare un'infrastruttura concorrenziale per il trasporto merci ferroviario nel corridoio Nord-Sud sulla direttrice Svizzera-Italia. Nel documento UIRR, ERFA, VAP, VÖV UTP, Ralpin e Hupac spiegano che nella discussione sulla scelta del tracciato viene data la priorità all'asse via Chiasso, mentre la linea di Luino, che gestisce l'80% del traffico combinato non accompagnato - denunciano - viene persa di vista e tale cambio di strategia avrà pesanti conseguenze sul trasferimento del traffico. Il position paper ricorda che «la linea di Luino è la direttrice più importante per il trasporto combinato non accompagnato (TCNA) attraverso la Svizzera ed è un elemento centrale nel corridoio merci Rotterdam-Genova. Stupisce pertanto - rilevano UIRR, ERFA, VAP, VÖV UTP, Ralpin e Hupac - che lo sviluppo internazionale delle infrastrutture perda sempre più di vista questa importante linea per il traffico merci». «Lo sviluppo strategico del trasporto combinato - prosegue il documento - deve tener presente di diversi fattori: l'idoneità delle linee ferroviarie al trasporto merci, la capacità e la qualità delle tracce e le capacità dei terminal. Nel processo di coordinamento in corso tra la Svizzera e l'Italia sembra che alcuni importanti aspetti non siano stati presi in considerazione. La focalizzazione sulla linea di Chiasso, attualmente perseguita dai vertici delle ferrovie e delle amministrazioni, restringe le prospettive di sviluppo dell'odierno sistema TCNA e rimanda a un lontano futuro i vantaggi a cui si era aspirato con la messa in funzione di Alptransit. Ciò sminuisce il valore degli investimenti già effettuati nel trasporto combinato e mette in forse la politica di trasferimento del traffico». Secondo UIRR, ERFA, VAP, VÖV UTP, Ralpin e Hupac, bisogna agire su due livelli: un modesto potenziamento della linea Bellinzona-Luino-Novara per il traffico attuale in una prima fase e la realizzazione di un corridoio per il trasporto merci via Chiasso-Seregno-Bergamo in una seconda fase per il traffico futuro. Il position paper ricorda che l'80% del TCNA attraverso il Gottardo utilizza la linea Bellinzona-Luino-Novara e che i grandi terminal del Nord Italia sono collegati alla linea di Luino. «Non è un caso - spiega - che numerosi terminal di trasbordo come Busto Arsizio-Gallarate, Novara, Oleggio e diversi terminal minori si siano insediati nell'area di intersezione della linea di Luino e di quella del Lötschberg/Sempione. Questi terminal non sono raggiungibili via Chiasso, oppure soltanto a caro prezzo in termini economici e di transit time». Inoltre «la linea di Luino sarà in futuro l'unica ferrovia di pianura attraverso la Svizzera. La linea di Luino - osservano UIRR, ERFA, VAP, VÖV UTP, Ralpin e Hupac - è la linea di traffico merci ideale anche per un altro motivo: ha una pendenza massima del 12‰, e dopo l'apertura del tunnel di base del Gottardo sarà l'unica vera ferrovia di pianura nel corridoio Rotterdam-Genova. Via Luino in futuro potranno transitare treni da 1.800 tonnellate con un'unica locomotiva. Sulla linea di Chiasso, invece, permangono delle pendenze del 15-21‰ nella zona di Mendrisio. Ciò significa che i treni merci anche in futuro, nonostante i tunnel di base del Gottardo e del Ceneri, necessiteranno della doppia trazione che grava notevolmente sui costi». Inoltre UIRR, ERFA, VAP, VÖV UTP, Ralpin e Hupac constatano come per il trasporto combinato via Chiasso l'area di Milano rappresenti l'anello debole: «i concetti di trasporto merci che prevedono l'attraversamento di Milano - spiegano - non prendono atto della realtà. Con 2.000 treni passeggeri al giorno, l'area metropolitana di Milano è già oggi al limite della sua capacità. I treni merci possono transitare via Chiasso solo di notte, in ristrette fasce orarie e a prezzi di traccia molto elevati. La densità degli insediamenti pone forti restrizioni al transito dei treni che trasportano merce pericolosa. Nella zona urbana un potenziamento delle linee per i treni lunghi 750 metri è impensabile». Inoltre «le capacità dei terminal nella zona di Milano lungo l'asse di Chiasso sono esaurite».